Embarcados

United-States-Navy-Uss-Enterprise-Cvn-65-Aircraft-Carrier-MilitaryEl aterrizaje y el despegue son las dos fases más críticas de un vuelo, y es que emprender el vuelo para posteriormente tomar tierra no resulta tarea menor. ¿Tomar tierra? ¿Qué pasa si nuestra pista de aterrizaje es más corta y estrecha de lo normal y además se mueve a varios nudos? Cuando se recurre a los de navales y no es por una sangriada: Embarcados.

Con 100.000 toneladas, una tripulación de 3.200 personas, 330 metros de eslora y capacidad para transportar 90 aeronaves el portaaviones USS Nimitz constituye quizás el exponente más espectacular de este tipo de ‘fortalezas flotantes’ y es, sin duda alguna, una pieza estratégica de la Marina estadounidense. Pero para el caso que nos ocupa, es uno de los pocos portaaviones de tipo CATOBAR en el mundo (acrónimo en inglés de algo que podemos traducir al castellano como ‘despegue asistido por catapulta pero recuperación mediante retención’). Y es que distinguimos principalmente tres clases diferentes de este tipo de buque según su modo de operación: CATOBAR, STOBAR y STOVL. Estos acrónimos clasifican a las aeronaves en función de la distancia que necesitan para despegar y aterrizar y del mecanismo auxiliar del que pudieran servirse para tal fin. Aunque existen muchos más (JATO, CATO, STOL, VTOHL…) nos centraremos en los tres primeros por ser los que caracterizan a los aviones embarcados en portaaviones. Cabe hacer una breve parada aquí y definir al ‘avión embarcado’ como aquél diseñado específicamente para su operación en portaaviones. Se diferencian de los demás aviones militares en su mayor rendimiento en vuelos de media y baja altitud, en los que el aire es más denso y húmedo, y por tener un tren de aterrizaje más alto y resistente. Además, algunos aviones embarcados tienes alas plegables o de geométrica variable con el fin de que ocupen menos espacio durante su estancia en cubierta o en el hangar del barco.

Actualmente hay doce portaaviones en activo que empleen el primero de los sistemas: Dos barcos franceses y los diez que pertenecen a la misma clase que el USS Nimitz. Como ya se ha comentado este método de lanzamiento de aeronaves consiste en una catapulta de carril que impulsa el avión de modo que este adquiere una velocidad inicial que propicia su sustentación. Sin embargo, puesto que los aviones que operan en este tipo de portaaviones suelen ser ‘convencionales’ (en el sentido de que no poseen la capacidad de aterrizar verticalmente) es menester el empleo de los denominados cables de apontaje, de los cuales debe estar provisto el barco.

Mecanismo de catapulta.

Por otro lado, portaaviones como el buque insignia de la armada rusa, el Almirante Kuznetsov, son del tipo STOBAR, esto es, que en ellos los aviones llevan a cabo un despegue corto impulsándose de forma autónoma y usando una rampa de despegue o ski-jump, pero deben ser recuperados mediante un sistema de detención. Una rampa de despegue consiste básicamente en una curvatura cóncava de la pista de despegue del portaaviones que facilita la operación de rotación (levantar el morro) del avión y reduce la distancia necesaria para despegar. Sin embargo, a diferencia de los buques que operan en STOVL, y al igual que los que emplean el sistema de catapulta, las aeronaves operantes son ‘convencionales’, de modo que, nuevamente, el aterrizaje debe realizarse mediante un cable de parada.

Y finalmente, la gran mayoría de los portaaviones del mundo (y es en este grupo donde entran los de la armada española) están preparados para maniobras de STOVL, es decir, de despegue y aterrizaje cortos. Aviones como el Hawker Siddeley Harrier y el F-35B poseen la capacidad de despegar de forma casi vertical (ambos son capaces de despegar de forma completamente vertical, es decir, tienen capacidad VTOL, si bien son considerados STOVL puesto que no acostumbran a despegar verticalmente) y son idóneos para operar en este tipo de buques. Obviamente, no requieren de métodos auxiliares que faciliten su despegue o aterrizaje y es por ello que están embarcados en la mayoría de portaaviones. Evidentemente, esto no excluye su capacidad de operación en los otros tipos de buques mencionados anteriormente.

Y dejando de lado tanto acrónimo, y ya para acabar, conviene hacer mención al mecanismo que permite aterrizar con éxito a los aviones que no tienen capacidad STOVL (como comprobaréis soy un hombre de palabra), y que no es otro que el cable de apontaje o cable de frenado. La idea es muy sencilla: Se extiende un cable sobre la pista de aterrizaje, ya sea de un aeródromo o de la cubierta de un portaaeronaves, perpendicularmente a ésta, de modo que cuando aterrice un avión dotado del correspondiente gancho de parada y éste se acople al cable, se frene a la aeronave por transferencia de su energía cinética a los componentes hidráulicos a los que está unido el cable de parada. Suelen extenderse al menos dos cables por si el avión no lograra enganchar al primero o se rompiera alguno de ellos: Esto es la tan sonada ‘redundancia’ de la seguridad aeronáutica. Y por si las cosas se torcieran y el gancho de parada del avión se hallara inoperativo (o incluso si el tren de aterrizaje estuviera averiado o las superficies empleadas para romper la sustentación estuvieran dañadas) o una aeronave en dificultades no dotada de éste necesitara realizar un aterrizaje en poca distancia, se dispone de un mecanismo auxiliar consistente en una barrera (similar a las a las redes de tenis, sólo que mucho más alta y resistente) que se extiende perpendicularmente a la pista con el fin de atrapar al avión.

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Cable y gancho de parada.

Kevin Lucas Esparseil

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